Ancaman Inkapitasi Pilot, Pelajaran di Balik Insiden Kokpit FlyDubai

Jakarta -

Rabu pagi, 30 September 2026, penerbangan flydubai FZ1073 dari Dubai menuju Tel Aviv membawa 174 orang di dalam sebuah Boeing 737 MAX 8. Di tengah perjalanan, terjadi perkelahian di kokpit. Sang kapten, Smit Machchhar, warga negara India, mengalami luka tusuk.

Pesawat kemudian turun tajam. Menurut data pelacak penerbangan Flightradar24 yang dikutip media, ketinggiannya merosot dari sekitar 33.000 kaki ke 17.000 kaki dalam kira-kira satu menit. Penumpang yang selamat bercerita tentang kabin yang berguncang hebat dan rasa takut akan mati.

Dalam keadaan terluka, kapten masih sempat membuka pintu kokpit. Penumpang dan awak flydubai yang kebetulan ikut dalam penerbangan itu masuk, melumpuhkan penyerang, lalu mengamankan pesawat. Pesawat akhirnya mendarat darurat di Tabuk, Arab Saudi. Kedua pilot dilarikan ke rumah sakit.

ADVERTISEMENT

SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT

Perlu saya tegaskan sejak awal: saat tulisan ini dibuat, penyelidikan baru dimulai. Pejabat Israel menyebut kopilot berusaha menjatuhkan pesawat, bahkan ada yang langsung menyebutnya serangan teror. Sebaliknya, flydubai menyatakan motif kejadian belum diketahui dan meminta semua pihak tidak berspekulasi. Otoritas penerbangan sipil Uni Emirat Arab (GCAA) menyebutnya insiden keamanan yang sedang diselidiki.

Karena itu, saya tidak akan menebak motif. Yang ingin saya ulas adalah apa yang sudah cukup terang dari kacamata kedokteran penerbangan: insiden ini memperlihatkan bahwa pilot bisa kehilangan kemampuan bertugas bukan hanya karena penyakit, tetapi juga karena diserang oleh orang yang duduk di sebelahnya.

Inkapasitasi: lebih luas dari serangan jantung

Dalam kedokteran penerbangan, keadaan ketika pilot tidak lagi mampu menjalankan tugasnya dengan aman disebut inkapasitasi pilot (pilot incapacitation). Istilah ini sering dibayangkan sebatas pilot yang pingsan atau terkena serangan jantung. Kenyataannya, cakupannya jauh lebih luas.

Inkapasitasi bisa datang mendadak dan jelas terlihat. Contohnya serangan jantung, gangguan irama jantung yang berat, robeknya dinding pembuluh darah besar (diseksi aorta), kejang, atau stroke. Dalam hitungan detik, pilot bisa kehilangan kesadaran atau kendali atas tangannya.

Ada pula inkapasitasi yang samar, dan justru inilah yang sering lebih berbahaya. Hipoksia akibat gangguan tekanan kabin, misalnya, menurunkan kemampuan berpikir secara perlahan tanpa disadari pilot itu sendiri. Kadar gula darah yang anjlok dapat membuat seseorang bingung sebelum pingsan. Sejumlah kajian bahkan menempatkan gangguan saluran cerna, seperti keracunan makanan, sebagai salah satu penyebab inkapasitasi dalam penerbangan yang cukup sering ditemui.

Untuk risiko-risiko inilah pilot menjalani pemeriksaan kesehatan berkala yang ketat. Jantung, otak, gula darah, penglihatan, hingga pendengaran diperiksa secara terjadwal. Kokpit juga diawaki dua pilot agar bila satu tumbang, yang lain dapat mengambil alih. Sistem ini relatif matang untuk gangguan yang berasal dari tubuh.

Yang tidak tampak di rekaman jantung

Persoalannya berbeda ketika gangguan berasal dari pikiran dan perilaku. Depresi berat, episode psikotik, atau niat bunuh diri tidak tercetak di elektrokardiogram. Dunia penerbangan belajar hal ini dengan pahit dari tragedi Germanwings 9525 pada Maret 2015. Seorang kopilot mengunci kapten di luar kokpit dan sengaja menabrakkan pesawat ke pegunungan Alpen, menewaskan 150 orang.

Kesulitan utamanya bukan hanya alat ukur. Pilot sering enggan bercerita tentang kesehatan jiwanya karena takut kehilangan lisensi terbang, yang berarti kehilangan mata pencaharian. Akibatnya, kuesioner yang diisi sendiri mudah dijawab "aman". Pemeriksaan yang hanya mengandalkan pengakuan akan selalu tertinggal dari masalah yang disembunyikan.

Di titik ini saya ingin memberi satu catatan penting. Dalam kasus flydubai, belum ada informasi resmi apakah tindakan tersebut terkait gangguan jiwa, motif ideologis, masalah pribadi, atau hal lain. Menyamaratakan semuanya sebagai "masalah mental" atau sebaliknya sebagai "terorisme" sebelum penyelidikan selesai sama-sama berisiko menyesatkan.

Catatan ini juga berlaku bagi usulan kebijakan. Penapisan latar belakang dan radikalisasi adalah ranah otoritas keamanan, bukan ranah dokter penguji kesehatan penerbangan. Bila keduanya dicampur dalam satu ruang periksa, pilot justru makin takut jujur tentang kesehatan jiwanya. Yang dibutuhkan adalah dua jalur yang berbeda, dengan aturan berbagi informasi yang jelas dan terbatas.

Ketika luka tusuk menjadi inkapasitasi

Insiden flydubai menambah satu bentuk inkapasitasi yang jarang dibahas: pilot yang tidak lagi mampu bertugas karena diserang secara fisik. Dari sudut pandang medis, luka tusuk bekerja melalui beberapa jalan sekaligus. Perdarahan dapat menurunkan tekanan darah hingga syok, nyeri hebat merampas konsentrasi, dan cedera pada lengan atau tangan merusak kemampuan memegang kendali.

Bahwa sang kapten masih mampu membuka pintu kokpit dalam keadaan terluka adalah hal yang patut disyukuri. Namun justru di sinilah letak pelajarannya. Keselamatan 174 orang pada pagi itu bergantung pada satu hal yang tidak dapat direncanakan: korban penusukan masih cukup sadar dan cukup kuat untuk menekan tombol pintu.

Sejak peristiwa 11 September 2001, pintu kokpit pesawat komersial diperkuat dan dikunci dari dalam untuk mencegah pembajak dari kabin. Kebijakan ini masuk akal dan telah melindungi banyak penerbangan. Tetapi Germanwings menunjukkan sisi lainnya: bila ancaman ada di dalam kokpit, pintu yang sama dapat menghalangi pertolongan dari luar. Prosedur akses darurat dari kabin memang ada, tetapi pada umumnya pilot di dalam tetap dapat menolaknya.

Insiden flydubai seperti versi kebalikan dari Germanwings. Kali ini pintu terbuka, dan pertolongan berhasil masuk, tetapi hanya karena korban sendiri yang membukanya. Sebuah sistem keselamatan tidak boleh bergantung pada keberuntungan semacam itu.

Ada pula faktor kebetulan lain. Menurut flydubai, pesawat diamankan oleh awak maskapai yang sedang ikut dalam penerbangan tersebut. Laporan media tentang siapa persisnya yang memegang kendali masih simpang siur. Namun jelas bahwa kehadiran orang terlatih di kabin pagi itu bukan bagian dari rencana, melainkan takdir di luar scenario manusia, yg patut disyukuri.

Apa yang perlu kita benahi

Hasil penyelidikan resmi tentu harus ditunggu. Namun beberapa pelajaran sudah dapat dipetik tanpa harus menebak motif.

• Pertama, kesehatan jiwa pilot perlu sistem yang membuat pilot berani bicara. Setelah Germanwings, Eropa mendorong maskapai memiliki program dukungan sejawat (peer support) bagi pilot. Gagasannya sederhana: pilot yang sedang bergulat dengan masalah dapat mencari bantuan lebih awal, secara rahasia, tanpa langsung kehilangan pekerjaan. Deteksi terbaik sering datang dari kepercayaan, bukan dari kuesioner.
• Kedua, pisahkan dengan tegas ranah medis dan ranah keamanan, tetapi bangun jembatan di antaranya. Pemeriksaan latar belakang dan pemeriksaan barang bawaan awak adalah pekerjaan otoritas keamanan. Pertanyaan bagaimana sebuah benda tajam bisa berada di kokpit, misalnya, adalah pertanyaan keamanan yang wajib dijawab penyelidik.
• Ketiga, latihan menghadapi pilot yang tumbang perlu diperluas. Latihan inkapasitasi pilot di simulator umumnya membayangkan rekan yang pingsan. Skenario rekan yang justru melawan, ditambah peran awak kabin saat terjadi kegaduhan di kokpit, layak dikaji lebih serius.
• Keempat, bagi Indonesia, ini soal kesiapan tenaga dan regulasi. Negeri kepulauan ini sangat bergantung pada angkutan udara. Pengawasan kesehatan awak pesawat, termasuk kesehatan jiwanya, membutuhkan dokter dengan kompetensi kedokteran penerbangan yang memadai jumlahnya dan jelas perannya di maskapai. Kebutuhan itu sudah lama terasa, dan insiden ini menambah satu alasan lagi untuk tidak menundanya.

Menjaga kursi sebelah

Kokpit pesawat komersial dirancang dengan dua kursi karena satu alasan: dua orang saling menjaga. Bila satu tumbang, yang lain melanjutkan. Insiden flydubai mengingatkan bahwa prinsip itu mengandaikan kedua orang di kokpit sama-sama berpihak pada keselamatan.

Menjaga kursi sebelah bukan berarti menumbuhkan saling curiga di antara pilot. Yang dibutuhkan adalah sistem yang mampu mengenali tanda bahaya lebih awal, memberi jalan aman bagi pilot yang butuh pertolongan, dan menyediakan cara masuk ke kokpit ketika segala sesuatu di dalamnya berjalan salah.

Pagi itu, 174 orang selamat berkat keberanian seorang kapten yang terluka dan orang-orang yang menyerbu masuk ke kokpit. Kita patut bersyukur. Tetapi keselamatan penerbangan tidak boleh disandarkan pada keberanian dan keberuntungan semata.

Catatan:

dr Wawan Mulyawan, SpBS, SubspN-TB, SpKP adalah dokter spesialis bedah saraf dan dokter spesialis kedokteran penerbangan, Ketua Program Studi Dokter Spesialis Kedokteran Penerbangan FKUI.

Halaman 2 dari 3

Simak Video "Video: Kemenkes Investigasi soal Ada Kawat Tertinggal di Jantung Pasien"
[Gambas:Video 20detik] (up/up)